5년에 걸친 동력 배터리 산업은 2015년에 폭발을 맞이했다.그러나 국가가 전기차 배터리를 개발할 때 상류 산업은 아직 준비가 되지 않은 것으로 보이며 동력 배터리 공급 부족은 산업 전체의 확장을 제한하는 핵심 요소가 되었다.
정책 지원이 본격화되면서 신에너지 상용차 판매는 지난해 같은 기간보다 8배 가까이 늘었고, 신에너지 승용차도 3배 늘었다.현재 신에너지의 60%가 중국에서 생산한 동력 배터리를 사용하고 있어 동력 배터리에 대한 수요는 더 많지만 전력 요인을 고려할 때 동력 배터리 업체의 생산능력 방출은 시간이 필요하다.
"동력 배터리 측면에서 최소 2GWh 이상의 공백이 있어야 한다.차량 대수로 따지면 소형차 10만 대, 상용차 3만 대 이상 공급이 부족한 셈이다."10월 11일, GOTION HIGH-TECH 동사장 Fang Jianhua는 21세기 비즈니스 신문사 기자와의 인터뷰에서 말했다.
Fang Jianhua는 또 주류 브랜드의 배터리 생산능력의 한계와 동력 배터리 자원의 희소성 때문에 상용차 업체들은 9월과 10월에 이미 신규 주문을 받지 않았다고 밝혔다.그러나 정책의 점진적인 발전과 배터리 기업의 생산 능력의 점진적인 방출로 2016년 10월까지 수요와 공급은 기본적으로 균형 상태에 도달할 것으로 예상된다.
10월 11일, GOTION HIGH-TECH 동력 리튬배터리 양극재 5만 톤 프로젝트가 허페이시에서 정식으로 생산에 들어갔고, 이번 투자 자금은 50억 위안디고 연간 생산액은 50억 위안 이상에 달할 것이다.
같은 날 '허페이포람-중국 신에너지차 동력 배터리 소재 정상포럼'에서 GOTION HIGH-TECH 동사장 LiZhen은 "소재는 배터리의 심장"이라며 "소재과학의 진보가 없고, 배터리 기초과학의 전면적인 발전 없으면 배터리 산업의 미래도 없다"고 말했다.
중국은 동력 배터리 핵심 기술이 부족하지 않다
배터리의 핵심은 실제로 재료이며 동력 배터리 재료는 주로 양극 및 음극 재료, 전해액 및 분리막을 포함한다.Lithium iron phosphate과 Ternary polymer lithium소재는 현재 시장에서 주요 양극재이며 Lithium iron phosphate 소재는 안전성이 좋고 사이클 수명이 길고 자원이 풍부하며 비용이 저렴하다는 장점이 있지만 단점은 전도성이 낮고 에너지 밀도가 낮다는 것이다. Ternary polymer lithium 소재의 특징은 용량이 비교적 높다는 것이지만, 문제는 안전 성능이 그다지 높지 않고, 사이클 수명이 안 좋고, 자원 비용이 비교적 높다는 것이며, 동력 배터리가 막 발전했을 때 리튬 자원은 이미 매우 부족했다.
음극재료의 도전은 현재 비교적 크다. 첫 사용 효률이 비교적 낮기때문에 이런 음극재료는 탄소재료와 복합체계를 만들어야만 응용할수 있다.
"동력배터리 분야에서 중국은 더 이상 핵심 기술이 부족하지 않고 양극재, Lithium iron phosphate, Ternary polymer lithium등의 우세한 위치에 있다."Fang Jianhua는 중국 동력 배터리의 핵심 기술은 부족하지 않지만 장비 제조 및 엔지니어링 능력에는 여전히 큰 격차가 있다고 말했다.
Fang Jianhua는 "중국의 동력 배터리 업체들이 광란의 생산에 돌입하고 있고, 한국 업체들도 중국 동력 배터리 시장 선점에 박차를 가하고 있다"며 "LG와 삼성은 각각 남경과 서안에서 공장을 설립하고 있는데 일본 업체들은 "움직이지 않고 있다"고 말했다.
Fang Jianhua는"양극재 시스템만 놓고 보면 우리는 외국과 큰 차이가 없다.음극재 분야에서는 중국이 만드는 음극재가 전 세계 70% 이상을 차지하며 한일 간에는 이미 기회가 없다.또 전해액도 이미 세계와 동기화되어 있고 어떤 면에서는 강점이 있다."고 말했다
또한 신에너지 자동차 동력 배터리의 발전과 함께 핵심 소재인 분리막의 발전 속도도 매우 빠른다.심천XinYuan재료주식유한회사 생산 동사장 Chen Jian은 분리막 기술은 현재 중국은 이미 다 장악했고 있으며 한국 LG는 XinYuan에서 생산한 분리막을 사용하고 있다고 말했다.
Fang Jianhua는"핵심기술이 부족하지 않고 공정화 능력에 차이가 있는 상황에서 산업화·시장화를 통해 단기간에 따라잡을 수 있다.최근 5년간 동력 배터리, 그리고 심지어 신에너지 자동차 분야에서도 우리의 역량 향상이 두드러졌다."고 말했다
원가 대폭 하락, 비즈니스 모드에 도전
동력 배터리의 관점에서 볼 때 미래의 개발 추세는 더 낮은 비용 및 안전 성능을 포함하여 더 높은 지속 시간, 더 긴 서비스 수명을 달성하는 것이다. 그러나 그래핀, 카본실리콘 등 신형 음극 소재의 적용, 폴리이미드, 부직포 소재 등 새로운 격막 소재의 산업화, 유기용액, 전해질, 전해질 첨가제 등의 연구개발 및 응용으로 리튬배터리 산업의 돌파구가 될 것이다.
9월 6일 공업정보부는<리튬이온배터리 업계 규범조건>(이하 규범이라 한다)을 제정하여 발표하였다, 이 중 리튬배터리 업체에 대하여 총 1억 와트시 이상, 양극재 연간 2000톤 이상, 음극재 연간 2000톤 이상, 분리막 연간 2000만 평방미터 이상, 전해액 연간 2000톤 이상, 전해질 500톤 이상 등 14개 항목의 요구사항을 제시하였다.업계 관계자는 이 규격의 공포가 리튬배터리 업계에 비교적 큰 업계 개편을 가져올 것이며, 리튬배터리 생산 표준을 더욱 규범화할 것이며, 특히 동력 리튬배터리의 건전한 발전을 이끌 것이라고 분석했다.
"1억 와트시까지는 솔직히 간단한 일이다.Fang Jianhua는 "내년에 최소 50% 이상의 배터리 기업이 전기를 공급받지 못할 것"이라며 "산업 발전 초기에는 모두가 우르르 달려들 것"이라고 말했다.하지만 결국 시장의 시련을 이겨낼 수 있는 것은 핵심 경쟁력을 지속적으로 발전시키는 기업이어야 한다.
앞으로 동력 배터리는 비교적 큰 비용 절감의 여지가 있을 것이며 비즈니스 모드의 선택이 특히 중요한다.이에 Fang Jianhua는 배터리를 핵심으로 완전히 새로운 산업사슬을 만들겠다는 대담한 아이디어를 냈다.
비즈니스 모드와 관련하여 일반적으로 신에너지 자동차의 배터리 사용 주기는 5~8년이며 동력 배터리 용량이 80%로 감소하면 차량에서 계속 사용할 수 없고 재활용할 수는 있다.
(출처: 21세기 경제보도)
